Existen diferentes tipos, según el principio de accionamiento que poseen. En primer lugar, los pretensores mecánicos tienen una serie de resortes que en caso de choque actúan por efecto de la inercia tirando de la cinta para lograr la sujeción del cuerpo hacia la butaca. Estos dispositivos han sido sustituidos en la actualidad por los pretensores pirotécnicos porque brindan más precisión al momento de realizar el disparo.
jueves, 16 de agosto de 2012
Los pretensores mecánicos pirotécnicos
actúan por el encendido de una carga pirotécnica a través de un sistema de accionamiento mecánico debido a la inercia generada en un impacto. La ignición del elemento químico libera el gas que empuja un pistón dentro de un cilindro, tirando de la cinta que se encuentra vinculada al pistón y ajustando de esta forma el cuerpo contra la butaca, evitando que la persona entre en contacto con partes rígidas del habitáculo (plancha de abordo, tablero de instrumentos, volante, parabrisas).
Los pretensores pirotécnicos de tipo tubular
también basan su funcionamiento en la combustión de un elemento químico. Se ubican junto a la hebilla del cinturón y la activación se produce a través de una señal de disparo enviada por el módulo electrónico correspondiente, que enciende el material pirotécnico contenido en el generador de gas. Este gas empuja un pistón que se desliza dentro del cilindro, tirando de la hebilla del cinturón de seguridad, bloqueando el sistema inercial, tensando el cinturón y reteniendo el cuerpo de la persona contra la butaca.
Los pretensores pirotécnicos de bolas (o Roto-pretensores pirotécnicos)
consisten en dispositivos que están adosados al carrete o arrollador del cinturón de seguridad. Cuando el módulo electrónico del SRS detecta un impacto a través de los sensores de desaceleración y este valor supera el umbral de activación, se genera la señal que produce una rápida combustión del componente químico. El gas resultante de dicha combustión empuja una serie de bolas por un tubo colector, que a su vez hacen girar una rueda dentada encargada de enrollar el cinturón de seguridad, y así se retiene el cuerpo de la persona contra la butaca.
Control de estabilidad
El control de estabilidad, más conocido como ESP, abreviatura de Programa Electrónico de Estabilidad, ha cobrado una importancia vital en los últimos años en lo que refiere a seguridad, llegando a ser un elemento imprescindible para muchos conductores cuando se trata de adquirir un nuevo vehículo.
Un charco o un obstáculo en la carretera, o una curva que se cierra más de lo que habíamos previsto, pueden provocar en nuestro coche subviraje o sobreviraje, efectos que el control de estabilidad tratará de mitigar.
Para ello, deberemos circular a una velocidad no excesiva, y que los neumáticos tengan cierta adherencia sobre el asfalto. Así, situaciones como el aquaplaning o una entrada en curva excesivamente fuerte, no podrán corregidos por el control de estabilidad.
Control de tracción
El control de tracción es uno de los grandes desconocidos entre los menos duchos en el mundo del motor. Incluso puedo decir que hasta hace bien poco no sabía en qué consistía exactamente.
Es un sistema complementario al ABS, llegando a ser común que funcionen con los mismos sensores. La explicación del mecanismo que le sirve de base es bien sencillo: cuando se detecta una pérdida de adherencia por parte de una rueda o que patina, se retarda o suprime la chispa de uno o más cilindros, se reduce la inyección de combustible, o simplemente se frena la rueda causante de la problemática. De esta forma no se llega a perder el control del coche en ningún momento.
Es bastante normal que los automóviles lo incorporen, ya que el ESP (control electrónico de estabilidad), ya incluye un mecanismo de control de tracción propio, lo cual es una ventaja.
Frenos ABS
Conocido mundialmente como el sistema de frenos ABS, (Antilock Brake System, por sus siglas en inglés), es un sistema antibloqueo que fue desarrollado en Alemania hacia 1936, y aunque se hicieron muchas pruebas durante varios años, solo fue posible ponerlo en práctica con la aparición de la electrónica digital.
Frenos EBD
Distribución electrónica de la fuerza de frenado (EBD)
El centro de gravedad de todo vehículo se desplaza hacia delante al aplicar los frenos. Esto supone un riesgo de que las ruedas traseras tiendan a bloquearse debido a la reducción de la tracción. La distribución electrónica de la fuerza de frenado usa las válvulas de solenoide en la unidad ABS para regular la potencia de frenado en las ruedas traseras, asegurando así un rendimiento de frenado máximo tanto en las ruedas delanteras como en las traseras y, en condiciones normales, impidiendo que el vehículo se vaya de atrás debido a una sobrefrenada en las ruedas traseras.
La distribución electrónica de la fuerza de frenado actúa como parte de la función ABS: el rango operativo del EBD termina en el momento en que el control ABS interviene.
Air-bags
consiste en un generador de gas conectado al airbag, que es una bolsa inflable. Estas bolsas tienen una capacidad variable: 60 litros la del conductor y 120 litros la del acompañante. En el caso de ocurrir un choque suficientemente violento, un sensor activa el detonador del inflador y la bolsa se infla a la vez que se calienta. Para absorber el impacto del cuerpo la bolsa se desinfla al ser comprimida, liberando algo de humo en el interior del coche. Toda la secuencia, desde el inflado hasta el desinflado de la bolsa dura unas décimas de segundo. El humo y el polvo de los airbags pueden causar irritación de la piel y los ojos. En caso de usar gafas, apenas hay riesgo de lesiones en los choques frontales, al salir despedidas antes de que la cara impacte contra el airbag.
martes, 19 de junio de 2012
Luces Diurnas/Piloto
La luz de circulación diurna (también conocida por sus
siglas en inglés DRL, luz diurna o luz de día) es un componente de la
iluminación automotriz que se encarga de aumentar la visibilidad del vehículo
que la equipa durante su funcionamiento bajo plena luz solar, que se instala a
pares en el frontal de un vehículo y que se conecta automáticamente cuando el
automóvil se arranca, y que emite luz de color blanco, ámbar o amarillo
selectivo.
Asistente De Estacionamiento
Este sistema puede parecer uno de tantos otros, pero es el
más avanzado que hemos visto hasta ahora. Cuenta con sensores y cámaras para
ayudarnos en todo el proceso, desde encontrar un lugar libre, hasta la maniobra
de estacionamiento en sí. De hecho, el sistema es tan avanzado que una vez el
lugar para estacionar, puede funcionar de manera completamente automática.
Incluso desde afuera del coche presionamos un botón especial en el portallaves
y observamos como nuestro coche se estaciona a si mismo, apaga el motor, cierra
puertas y ventanillas y traba todo.
Monitoreo De Sueño
Consiste en incorporar al vehículo agentes encargados de
captar la secuencia de parpadeos en el conductor para así saber si estamos
frente a alguien que conduce con dificultades producto del sueño. cuando se son
captadas las señales que indican que el conductor podría estar bajo algún
cansancio físico se activan diferentes alertas para el conductor, ya sea el
sonido de la bocina, la alarma del auto o cambios de luces para llamar la atención
del sujeto y así mantenerlo con un nivel de alerta suficiente para evitar algún
accidente. Su funcionamiento se basa en un dispositivo equipado con una cámara
en miniatura (no más grande que una moneda de cinco céntimos) que mide la
somnolencia del conductor a través del parpadeo del ojo. Se barajaron varias
posibilidades, como parámetros de conducción o movimientos de cabeza.
Finalmente, se optó por el movimiento de párpado, considerado el más fiable de
todos ellos para detectar cuándo un conductor se está quedando dormido. La
cámara funciona con un sensor que mide el movimiento y lo asocia a un estado
concreto. Está diseñada para observar cualquier tipo de conductor (altura,
edad, sexo), es eficaz con cualquier condición de iluminación y es resistente a
las vibraciones del coche o a los cambios de temperatura. En cuanto al modo de
alerta, todavía se barajan varias posibilidades. Se busca un sistema que no
asuste al conductor y que, a su vez, sea efectivo para avisarle.
Butacas/Asiento para niños
Colocar las butacas
de seguridad para los niños en el centro del asiento trasero del automóvil
reduciría a la mitad los riesgos de lesiones en los bebés y los niños pequeños,
sugiere una nueva investigación.
En un estudio sobre datos de accidentes de tránsito de 16
estados en Estados Unidos, un equipo de investigadores halló que los niños
menores de tres años eran un 43 por ciento menos propensos a sufrir una lesión
cuando la silla de seguridad estaba en el centro del asiento trasero que cuando
estaba a uno de los lados.
Las clásicas recomendaciones suelen indicar que los padres
deben centrar la butaca de seguridad en el asiento trasero, y el nuevo estudio
refuerza este principio.
Desafortunadamente, apenas el 28 por ciento de los niños del
estudio estaba sentado en esa posición al momento de un accidente de tránsito,
publicó Pediátricas.
Los autores admitieron que existen obstáculos para colocarle
asiento de seguridad en el centro del asiento trasero.
Es físicamente más difícil ajustarle el cinturón a un niño,
en especial a uno más pesado, y también que otras personas ocupen el asiento
trasero del automóvil.
Pero, según los resultados, el equipo escribió que esa
ubicación central del asiento infantil es el lugar más seguro para los bebes y
los niños pequeños.
Los resultados surgen de datos de 4.790 accidentes de
tránsito con niños menores de tres años entre 1998 y el 2006.
Al momento del accidente, el 41 por ciento de los niños
estaban en un asiento ubicado en el extremo derecho del asiento trasero,
mientras que el 31 por ciento estaba sentado en el extremo izquierdo.
La posición central era la ubicación menos frecuente, pero la
más segura. El motivo, en parte, fue que los niños ubicados en el centro del
asiento trasero estaban mejor protegidos durante un accidente lateral, indicó
el equipo.
"Las recomendaciones deberían seguir insistiendo en que
los padres instalen los sistemas de seguridad para sus hijos en el centro del
asiento trasero", concluyeron los autores.
El equipo les sugirió a los padres que necesitan información
sobre cómo instalar los asientos de seguridad para sus hijos consultar varios
sitios en Internet, como el del Children's Hospital.
También se puede concurrir a una estación local de
inspección de asientos de seguridad, donde técnicos aconsejan sobre cómo
utilizar adecuadamente esos asientos.
Apoya cabezas-Ajustable
APOYA CABEZA AJUSTABLE
Apoya cabezas
activo (sistema de protección cervical)
Para reducir el riesgo de lesiones bajo un impacto trasero
se debe reducir al máximo el movimiento relativo entre las cabezas de los
ocupantes y el resto del cuerpo. Ejemplos de sistemas de apoya cabezas activos
Los apoyacabezas activos se activan bajo impactos
posteriores, y están diseñados para acercarse automáticamente a la cabeza de
los ocupantes en estas circunstancias. Esto no significa que no deban ser
regulados tal como se hace con los apoyacabezas convencionales: la regulación
de estos elementos es fundamental. Cuando se produce un impacto posterior, el
apoyacabeza activo se desplaza inmediatamente hacia la cabeza del conductor,
evitando que ésta se “quede atrás” en el movimiento hacia delante del resto del
cuerpo.
Apoya cabezas
traseros
Los apoyacabezas sirven para prevenir lesiones cervicales en
impactos traseros. Para que sean eficaces, deben estar posicionados detrás de
la cabeza del conductor. Sin embargo, normalmente ocurre que los apoyacabezas
son regulados en su posición mas baja, reduciendo drásticamente su protección
de caso de impacto posterior, llegando incluso a ser contraproducentes.
Cuando un vehículo sufre un impacto trasero es sometido a
una aceleración hacia delante, lo que provoca que el asiento empuje el cuerpo
del ocupante también hacia adelante. Si la cabeza de éste no se encuentra
apoyada, oscila respecto del torso, lo que provoca un violento cambio de
dirección en el cuello
martes, 8 de mayo de 2012

Vidrio Templado
El templado
térmico es el tratamiento más convencional y consiste en calentar el Vidrio
hasta una temperatura próxima a la de su reblandecimiento para, a continuación,
enfriarlo bruscamente, haciendo incidir sobre su superficie aire más frío y a
una presión controlada. De este modo la superficie del Vidrio se contrae
rápidamente y queda sometida permanentemente a tensiones de compresión,
mientras que el interior del vidrio queda sometido permanentemente a tensiones
de tracción. Las intensidades de estas tensiones varían de acuerdo con la
intensidad del gradiente térmico que se estableció en el momento de su
enfriamiento, con lo que se pueden obtener vidrios templados o bien simplemente
termoendurecidos.
Los Vidrios Templados presentan un notable aumento de la resistencia mecánica, una mayor resistencia al choque térmico y, por tanto, en general una mayor seguridad al uso. Se pueden realizar posteriormente manipulaciones de manufactura y serigrafiado.
Los Vidrios Templados presentan un notable aumento de la resistencia mecánica, una mayor resistencia al choque térmico y, por tanto, en general una mayor seguridad al uso. Se pueden realizar posteriormente manipulaciones de manufactura y serigrafiado.
Vidrio Laminado
Se obtiene al unir varias láminas simples mediante láminas interpuestas
de butiral de polivinilo (PVB), que es un material plástico con muy buenas
cualidades de adherencia, elasticidad, transparencia y resistencia. La
característica más sobresaliente del Vidrio Laminado es la resistencia a la
penetración, por lo que resulta especialmente indicado para usos con especiales
exigencias de seguridad y protección de personas y bienes. Ofrece también
buenas cualidades ópticas, mejora la atenuación acústica y protege contra la
radiación ultravioleta.
Vidrio Blindado
Vidrio que está reforzado por una serie de materiales que lo protegen exteriormente del impacto de balas. Los más recomendados son los fabricados con películas internas de Butiral de polivinilo (PVB).
Blindaje antibala

Los laminados antibala son
compuestos patentados diseñados para aplicaciones que requieren los más altos
niveles de contención o de protección balística. Dichos laminados y los
sistemas componentes resisten ataques físicos además de balas disparadas desde
pistolas de 9 mm hasta rifles de alto poderNATO 7.62, absorbiendo el impacto
total sin astillamiento o fragmentaciones peligrosas, características propias
de vidrios y acrílicos resistentes a balas lo que marca su diferencia.
PEDALES Y COLUMNAS DE DIRECCION COLAPSABLES
Debe
prestarse mucha atención al diseño y anclaje del conjunto de pedales para
evitar daños sobre las piernas y pies. Para reducir las elevadas cargas a que
se puede encontrar sometida la pierna, la pared frontal de cierre del
habitáculo debe ser resistente a las deformaciones, y el conjunto pedalear debe
fijarse de Debe prestarse mucha atención al diseño y anclaje del conjunto de
pedales para evitar daños sobre las piernas y pies. Para reducir las elevadas
cargas a que se puede encontrar sometida la pierna, la pared frontal de cierre
del habitáculo debe ser resistente a las deformaciones, y el conjunto pedalear debe
fijarse de tal modo que los pedales se alejen del conductor cuando se produzca
una deformación importante en la parte delantera. En este sentido, existen
alguna innovaciones sobre el pedal de freno en las que este componente se
desacopla del cilindro maestro al producirse una fuerte colisión, con el fin de
reducir lesiones que puedan producir se envergadura: en ese momento la presión
que ejerce el cilindro maestro sobre el pedal de freno se irrumpe y este ultimo
puede bajar a la chapa del piso. La palanca de desacoplarían se apoya en el
tubo de sujeción del tablero de instrumentos. El soporte para la palanca de
accionamiento del cilindro maestro es giratorio. Cuando se produce un impacto
de envergadura, el apoyo para la varilla de accionamiento gira por la acción de
la palanca de desacoplamiento y rompe la varilla. El pedal de freno Crashable,
cuenta con una estructura para retraer el pedal de lejos el pie del conductor
en una colisión frontal para reducir el riesgo de pedal-infligida pie y
lesiones en las piernas. La columna de dirección se derrumba horizontalmente
para minimizar el impacto en la cabeza del conductor y el pecho.
Jaulas Antivuelcos
Hay muchos diseños de jaulas de seguridad, dependiendo de las especificaciones del organismo regulador de la competición en cuestión; se construyen para extender el marco frente al conductor, junto al pilar A, para proveerle de la mayor protección posible a altas velocidades en un automóvil cupé. Esto es comparable a la protección provista en carreras de monoplazas, donde una carcasa sólida cubre la mayor parte del cuerpo; se complementa esta seguridad con un arco anti-vuelco, que se extiende por encima del casco del conductor, justo atrás de su cabeza. Una jaula de seguridad también ayuda a incrementar la rigidez del chasis, lo cual es muy deseable en aplicaciones de competencia.
martes, 24 de abril de 2012
barras laterales de proteccion
Barras de protección lateral: Barras alojadas en el interior de las puertas que limitan su deformación en caso de choque, aportando rigidez al habitáculo y evitando posibles daños a los ocupantes.
Las barras de protección lateral de aceros avanzados de alta resistencia, se instalan de forma estándar en la mayor parte de los automóviles aun cuando su diseño esté lejos de estar estandarizado. Existen diferentes tipos de diseño, algunos fabricantes de coches prefieren perfiles abiertos, otros emplean diseños tubulares y otros emplean perfiles que tienen refuerzos soldados. La solución óptima es, naturalmente, una barra de protección lateral que pueda ser fabricada en grandes volúmenes y utilizada en un gran número de modelos diferentes de coches con solo pequeñas modificaciones. Este ha sido el objetivo básico de Dura en su trabajo de desarrollo.La barra de protección lateral Dura es un perfil cuadrado cerrado, con forma de collar en los lados. El diseño del perfil ha sido optimizado para dar una muy alta capacidad de absorción de energía a la barra de protección lateral.Este diseño ha sido patentado. El grosor del acero en la barra es de solo 2 mm lo que hace que su peso sea solo de 1,75 kg para una longitud de 1,1 m de la barra.
martes, 10 de abril de 2012
Habitáculo indeformable
Como se comentaba en el caso de las zonas de
deformación programada, los vehículos actuales están formados por zonas
“blandas” para absorber la energía del impacto y zonas “duras” para proteger a
los ocupantes de las consecuencias de este. El habitáculo de pasajeros, como
puede esperarse, es la principal zona “dura” del vehículo. La función del
habitáculo es mantener la integridad de los pasajeros en caso de accidente y
permitir que los demás sistemas de seguridad pasiva que equipa el vehículo
puedan cumplir su función correctamente.
Es importante indicar que la denominación “habitáculo indeformable” no se refiere a un tipo particular de habitáculo. Es simplemente una denominación genérica que pueden utilizar los vehículos que cumplen con los estándares internacionales exigidos en nuestro país de pruebas de impacto.
CARROSERIA CON DEFORMACIÓN PROGRAMADA
Cuando se produce un accidente y el vehículo impacta
un objeto rígido, su estructura se somete a una violenta des-aceleración, la
cual es finalmente transmitida a sus ocupantes. En estos casos, la estrategia
considerada en el diseño de los vehículos actuales para proteger a sus
pasajeros es dotarlos de zonas de deformación programada en sus extremos, y de
un habitáculo rígido que asegure la integridad de la cabina.
Las zonas de deformación programada se ubican en el sector delantero y trasero
del vehículo, y están diseñadas para absorber la mayor cantidad de energía
posible en caso de impacto. La absorción de energía se realiza principalmente a
través de las deformaciones de piezas específicamente diseñadas para cumplir
esta función, junto con la dispersión de las cargas hacia los demás sectores
del vehículo.
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