jueves, 16 de agosto de 2012

Cinturones pirotecnicos

Existen diferentes tipos, según el principio de accionamiento que poseen. En primer lugar, los pretensores mecánicos tienen una serie de resortes que en caso de choque actúan por efecto de la inercia tirando de la cinta para lograr la sujeción del cuerpo hacia la butaca. Estos dispositivos han sido sustituidos en la actualidad por los pretensores pirotécnicos porque brindan más precisión al momento de realizar el disparo.


Los pretensores mecánicos pirotécnicos

actúan por el encendido de una carga pirotécnica a través de un sistema de accionamiento mecánico debido a la inercia generada en un impacto. La ignición del elemento químico libera el gas que empuja un pistón dentro de un cilindro, tirando de la cinta que se encuentra vinculada al pistón y ajustando de esta forma el cuerpo contra la butaca, evitando que la persona entre en contacto con partes rígidas del habitáculo (plancha de abordo, tablero de instrumentos, volante, parabrisas).

Los pretensores pirotécnicos de tipo tubular

también basan su funcionamiento en la combustión de un elemento químico. Se ubican junto a la hebilla del cinturón y la activación se produce a través de una señal de disparo enviada por el módulo electrónico correspondiente, que enciende el material pirotécnico contenido en el generador de gas. Este gas empuja un pistón que se desliza dentro del cilindro, tirando de la hebilla del cinturón de seguridad, bloqueando el sistema inercial, tensando el cinturón y reteniendo el cuerpo de la persona contra la butaca.

Los pretensores pirotécnicos de bolas (o Roto-pretensores pirotécnicos)

consisten en dispositivos que están adosados al carrete o arrollador del cinturón de seguridad. Cuando el módulo electrónico del SRS detecta un impacto a través de los sensores de desaceleración y este valor supera el umbral de activación, se genera la señal que produce una rápida combustión del componente químico. El gas resultante de dicha combustión empuja una serie de bolas por un tubo colector, que a su vez hacen girar una rueda dentada encargada de enrollar el cinturón de seguridad, y así se retiene el cuerpo de la persona contra la butaca.

Control de estabilidad


El control de estabilidad, más conocido como ESP, abreviatura de Programa Electrónico de Estabilidad, ha cobrado una importancia vital en los últimos años en lo que refiere a seguridad, llegando a ser un elemento imprescindible para muchos conductores cuando se trata de adquirir un nuevo vehículo.
Un charco o un obstáculo en la carretera, o una curva que se cierra más de lo que habíamos previsto, pueden provocar en nuestro coche subviraje o sobreviraje, efectos que el control de estabilidad tratará de mitigar.
Para ello, deberemos circular a una velocidad no excesiva, y que los neumáticos tengan cierta adherencia sobre el asfalto. Así, situaciones como el aquaplaning o una entrada en curva excesivamente fuerte, no podrán corregidos por el control de estabilidad.   
                              



Control de tracción


El control de tracción es uno de los grandes desconocidos entre los menos duchos en el mundo del motor. Incluso puedo decir que hasta hace bien poco no sabía en qué consistía exactamente.
Es un sistema complementario al ABS, llegando a ser común que funcionen con los mismos sensores. La explicación del mecanismo que le sirve de base es bien sencillo: cuando se detecta una pérdida de adherencia por parte de una rueda o que patina, se retarda o suprime la chispa de uno o más cilindros, se reduce la inyección de combustible, o simplemente se frena la rueda causante de la problemática. De esta forma no se llega a perder el control del coche en ningún momento.
Es bastante normal que los automóviles lo incorporen, ya que el ESP (control electrónico de estabilidad), ya incluye un mecanismo de control de tracción propio, lo cual es una ventaja.

Frenos ABS

Conocido mundialmente como el sistema de frenos ABS, (Antilock Brake System, por sus siglas en inglés), es un sistema antibloqueo que  fue desarrollado en Alemania hacia 1936, y aunque se hicieron muchas pruebas durante varios años, solo fue posible ponerlo en práctica con la aparición de la electrónica digital.

Frenos EBD


Distribución electrónica de la fuerza de frenado (EBD)
El centro de gravedad de todo vehículo se desplaza hacia delante al aplicar los frenos. Esto supone un riesgo de que las ruedas traseras tiendan a bloquearse debido a la reducción de la tracción. La distribución electrónica de la fuerza de frenado usa las válvulas de solenoide en la unidad ABS para regular la potencia de frenado en las ruedas traseras, asegurando así un rendimiento de frenado máximo tanto en las ruedas delanteras como en las traseras y, en condiciones normales, impidiendo que el vehículo se vaya de atrás debido a una sobrefrenada en las ruedas traseras.
La distribución electrónica de la fuerza de frenado actúa como parte de la función ABS: el rango operativo del EBD termina en el momento en que el control ABS interviene.

Air-bags


consiste en un generador de gas conectado al airbag, que es una bolsa inflable. Estas bolsas tienen una capacidad variable: 60 litros la del conductor y 120 litros la del acompañante. En el caso de ocurrir un choque suficientemente violento, un sensor activa el detonador del inflador y la bolsa se infla a la vez que se calienta. Para absorber el impacto del cuerpo la bolsa se desinfla al ser comprimida, liberando algo de humo en el interior del coche. Toda la secuencia, desde el inflado hasta el desinflado de la bolsa dura unas décimas de segundo. El humo y el polvo de los airbags pueden causar irritación de la piel y los ojos. En caso de usar gafas, apenas hay riesgo de lesiones en los choques frontales, al salir despedidas antes de que la cara impacte contra el airbag.

martes, 19 de junio de 2012

Luces Diurnas/Piloto








La luz de circulación diurna (también conocida por sus siglas en inglés DRL, luz diurna o luz de día) es un componente de la iluminación automotriz que se encarga de aumentar la visibilidad del vehículo que la equipa durante su funcionamiento bajo plena luz solar, que se instala a pares en el frontal de un vehículo y que se conecta automáticamente cuando el automóvil se arranca, y que emite luz de color blanco, ámbar o amarillo selectivo.

Asistente De Estacionamiento








Este sistema puede parecer uno de tantos otros, pero es el más avanzado que hemos visto hasta ahora. Cuenta con sensores y cámaras para ayudarnos en todo el proceso, desde encontrar un lugar libre, hasta la maniobra de estacionamiento en sí. De hecho, el sistema es tan avanzado que una vez   el lugar para estacionar, puede funcionar de manera completamente automática. Incluso desde afuera del coche presionamos un botón especial en el portallaves y observamos como nuestro coche se estaciona a si mismo, apaga el motor, cierra puertas y ventanillas y traba todo.

Monitoreo De Sueño







Consiste en incorporar al vehículo agentes encargados de captar la secuencia de parpadeos en el conductor para así saber si estamos frente a alguien que conduce con dificultades producto del sueño. cuando se son captadas las señales que indican que el conductor podría estar bajo algún cansancio físico se activan diferentes alertas para el conductor, ya sea el sonido de la bocina, la alarma del auto o cambios de luces para llamar la atención del sujeto y así mantenerlo con un nivel de alerta suficiente para evitar algún accidente. Su funcionamiento se basa en un dispositivo equipado con una cámara en miniatura (no más grande que una moneda de cinco céntimos) que mide la somnolencia del conductor a través del parpadeo del ojo. Se barajaron varias posibilidades, como parámetros de conducción o movimientos de cabeza. Finalmente, se optó por el movimiento de párpado, considerado el más fiable de todos ellos para detectar cuándo un conductor se está quedando dormido. La cámara funciona con un sensor que mide el movimiento y lo asocia a un estado concreto. Está diseñada para observar cualquier tipo de conductor (altura, edad, sexo), es eficaz con cualquier condición de iluminación y es resistente a las vibraciones del coche o a los cambios de temperatura. En cuanto al modo de alerta, todavía se barajan varias posibilidades. Se busca un sistema que no asuste al conductor y que, a su vez, sea efectivo para avisarle. 

Butacas/Asiento para niños


      

 Colocar las butacas de seguridad para los niños en el centro del asiento trasero del automóvil reduciría a la mitad los riesgos de lesiones en los bebés y los niños pequeños, sugiere una nueva investigación.
En un estudio sobre datos de accidentes de tránsito de 16 estados en Estados Unidos, un equipo de investigadores halló que los niños menores de tres años eran un 43 por ciento menos propensos a sufrir una lesión cuando la silla de seguridad estaba en el centro del asiento trasero que cuando estaba a uno de los lados.
Las clásicas recomendaciones suelen indicar que los padres deben centrar la butaca de seguridad en el asiento trasero, y el nuevo estudio refuerza este principio.
Desafortunadamente, apenas el 28 por ciento de los niños del estudio estaba sentado en esa posición al momento de un accidente de tránsito, publicó Pediátricas.
Los autores admitieron que existen obstáculos para colocarle asiento de seguridad en el centro del asiento trasero.
Es físicamente más difícil ajustarle el cinturón a un niño, en especial a uno más pesado, y también que otras personas ocupen el asiento trasero del automóvil.
Pero, según los resultados, el equipo escribió que esa ubicación central del asiento infantil es el lugar más seguro para los bebes y los niños pequeños.
Los resultados surgen de datos de 4.790 accidentes de tránsito con niños menores de tres años entre 1998 y el 2006.
Al momento del accidente, el 41 por ciento de los niños estaban en un asiento ubicado en el extremo derecho del asiento trasero, mientras que el 31 por ciento estaba sentado en el extremo izquierdo.
La posición central era la ubicación menos frecuente, pero la más segura. El motivo, en parte, fue que los niños ubicados en el centro del asiento trasero estaban mejor protegidos durante un accidente lateral, indicó el equipo.
"Las recomendaciones deberían seguir insistiendo en que los padres instalen los sistemas de seguridad para sus hijos en el centro del asiento trasero", concluyeron los autores.
El equipo les sugirió a los padres que necesitan información sobre cómo instalar los asientos de seguridad para sus hijos consultar varios sitios en Internet, como el del Children's Hospital.
También se puede concurrir a una estación local de inspección de asientos de seguridad, donde técnicos aconsejan sobre cómo utilizar adecuadamente esos asientos. 

Apoya cabezas-Ajustable


APOYA CABEZA AJUSTABLE


  

  Apoya cabezas activo (sistema de protección cervical)
Para reducir el riesgo de lesiones bajo un impacto trasero se debe reducir al máximo el movimiento relativo entre las cabezas de los ocupantes y el resto del cuerpo. Ejemplos de sistemas de apoya cabezas activos
Los apoyacabezas activos se activan bajo impactos posteriores, y están diseñados para acercarse automáticamente a la cabeza de los ocupantes en estas circunstancias. Esto no significa que no deban ser regulados tal como se hace con los apoyacabezas convencionales: la regulación de estos elementos es fundamental. Cuando se produce un impacto posterior, el apoyacabeza activo se desplaza inmediatamente hacia la cabeza del conductor, evitando que ésta se “quede atrás” en el movimiento hacia delante del resto del cuerpo.

          Apoya cabezas traseros
Los apoyacabezas sirven para prevenir lesiones cervicales en impactos traseros. Para que sean eficaces, deben estar posicionados detrás de la cabeza del conductor. Sin embargo, normalmente ocurre que los apoyacabezas son regulados en su posición mas baja, reduciendo drásticamente su protección de caso de impacto posterior, llegando incluso a ser contraproducentes.

Cuando un vehículo sufre un impacto trasero es sometido a una aceleración hacia delante, lo que provoca que el asiento empuje el cuerpo del ocupante también hacia adelante. Si la cabeza de éste no se encuentra apoyada, oscila respecto del torso, lo que provoca un violento cambio de dirección en el cuello 

martes, 8 de mayo de 2012





Vidrio Templado


El templado térmico es el tratamiento más convencional y consiste en calentar el Vidrio hasta una temperatura próxima a la de su reblandecimiento para, a continuación, enfriarlo bruscamente, haciendo incidir sobre su superficie aire más frío y a una presión controlada. De este modo la superficie del Vidrio se contrae rápidamente y queda sometida permanentemente a tensiones de compresión, mientras que el interior del vidrio queda sometido permanentemente a tensiones de tracción. Las intensidades de estas tensiones varían de acuerdo con la intensidad del gradiente térmico que se estableció en el momento de su enfriamiento, con lo que se pueden obtener vidrios templados o bien simplemente termoendurecidos.
Los Vidrios Templados presentan un notable aumento de la resistencia mecánica, una mayor resistencia al choque térmico y, por tanto, en general una mayor seguridad al uso. Se pueden realizar posteriormente manipulaciones de manufactura y serigrafiado.


Vidrio Laminado

Se obtiene al unir varias láminas simples mediante láminas interpuestas de butiral de polivinilo (PVB), que es un material plástico con muy buenas cualidades de adherencia, elasticidad, transparencia y resistencia. La característica más sobresaliente del Vidrio Laminado es la resistencia a la penetración, por lo que resulta especialmente indicado para usos con especiales exigencias de seguridad y protección de personas y bienes. Ofrece también buenas cualidades ópticas, mejora la atenuación acústica y protege contra la radiación ultravioleta.

Vidrio Blindado

Vidrio que está reforzado por una serie de materiales que lo protegen exteriormente del impacto de balas. Los más recomendados son los fabricados con películas internas de Butiral de polivinilo (PVB).

Blindaje antibala


Los laminados antibala son compuestos patentados diseñados para aplicaciones que requieren los más altos niveles de contención o de protección balística. Dichos laminados y los sistemas componentes resisten ataques físicos además de balas disparadas desde pistolas de 9 mm hasta rifles de alto poderNATO 7.62, absorbiendo el impacto total sin astillamiento o fragmentaciones peligrosas, características propias de vidrios y acrílicos resistentes a balas lo que marca su diferencia.

PEDALES Y COLUMNAS DE DIRECCION COLAPSABLES




Debe prestarse mucha atención al diseño y anclaje del conjunto de pedales para evitar daños sobre las piernas y pies. Para reducir las elevadas cargas a que se puede encontrar sometida la pierna, la pared frontal de cierre del habitáculo debe ser resistente a las deformaciones, y el conjunto pedalear debe fijarse de Debe prestarse mucha atención al diseño y anclaje del conjunto de pedales para evitar daños sobre las piernas y pies. Para reducir las elevadas cargas a que se puede encontrar sometida la pierna, la pared frontal de cierre del habitáculo debe ser resistente a las deformaciones, y el conjunto pedalear debe fijarse de tal modo que los pedales se alejen del conductor cuando se produzca una deformación importante en la parte delantera. En este sentido, existen alguna innovaciones sobre el pedal de freno en las que este componente se desacopla del cilindro maestro al producirse una fuerte colisión, con el fin de reducir lesiones que puedan producir se envergadura: en ese momento la presión que ejerce el cilindro maestro sobre el pedal de freno se irrumpe y este ultimo puede bajar a la chapa del piso. La palanca de desacoplarían se apoya en el tubo de sujeción del tablero de instrumentos. El soporte para la palanca de accionamiento del cilindro maestro es giratorio. Cuando se produce un impacto de envergadura, el apoyo para la varilla de accionamiento gira por la acción de la palanca de desacoplamiento y rompe la varilla. El pedal de freno Crashable, cuenta con una estructura para retraer el pedal de lejos el pie del conductor en una colisión frontal para reducir el riesgo de pedal-infligida pie y lesiones en las piernas. La columna de dirección se derrumba horizontalmente para minimizar el impacto en la cabeza del conductor y el pecho.

Jaulas Antivuelcos



Una jaula de seguridad (también llamada jaula antivuelcos o barras de seguridad) es un marco metálico especialmente construido dentro o alrededor de la cabina de un vehículo, para proteger a sus ocupantes en un accidente, particularmente en vuelcos. Las jaulas de seguridad son usadas en casi todos los vehículos de carreras (o de competición) y en la mayoría de los autos modificados para competir en carreras. En las competiciones de rally es obligatorio su uso en todos los vehículos.
Hay muchos diseños de jaulas de seguridad, dependiendo de las especificaciones del organismo regulador de la competición en cuestión; se construyen para extender el marco frente al conductor, junto al pilar A, para proveerle de la mayor protección posible a altas velocidades en un automóvil cupé. Esto es comparable a la protección provista en carreras de monoplazas, donde una carcasa sólida cubre la mayor parte del cuerpo; se complementa esta seguridad con un arco anti-vuelco, que se extiende por encima del casco del conductor, justo atrás de su cabeza. Una jaula de seguridad también ayuda a incrementar la rigidez del chasis, lo cual es muy deseable en aplicaciones de competencia.

martes, 24 de abril de 2012

barras laterales de proteccion


Barras de protección lateral: Barras alojadas en el interior de las puertas que limitan su deformación en caso de choque, aportando rigidez al habitáculo y evitando posibles daños a los ocupantes.


Las barras de protección lateral de aceros avanzados de alta resistencia, se instalan de forma estándar en la mayor parte de los automóviles aun cuando su diseño esté lejos de estar estandarizado. Existen diferentes tipos de diseño, algunos fabricantes de coches prefieren perfiles abiertos, otros emplean diseños tubulares y otros emplean perfiles que tienen refuerzos soldados. La solución óptima es, naturalmente, una barra de protección lateral que pueda ser fabricada en grandes volúmenes y utilizada en un gran número de modelos diferentes de coches con solo pequeñas modificaciones. Este ha sido el objetivo básico de Dura en su trabajo de desarrollo.La barra de protección lateral Dura es un perfil cuadrado cerrado, con forma de collar en los lados. El diseño del perfil ha sido optimizado para dar una muy alta capacidad de absorción de energía a la barra de protección lateral.Este diseño ha sido patentado. El grosor del acero en la barra es de solo 2 mm lo que hace que su peso sea solo de 1,75 kg para una longitud de 1,1 m de la barra.

martes, 10 de abril de 2012

Habitáculo indeformable





Como se comentaba en el caso de las zonas de deformación programada, los vehículos actuales están formados por zonas “blandas” para absorber la energía del impacto y zonas “duras” para proteger a los ocupantes de las consecuencias de este. El habitáculo de pasajeros, como puede esperarse, es la principal zona “dura” del vehículo. La función del habitáculo es mantener la integridad de los pasajeros en caso de accidente y permitir que los demás sistemas de seguridad pasiva que equipa el vehículo puedan cumplir su función correctamente.

El habitáculo de pasajeros se diseña formando una jaula de seguridad alrededor de ellos, utilizando aceros de alta resistencia y espesores elevados. Se busca que el compartimento de pasajeros mantenga su forma en caso de impacto o volcamiento, evitando la intrusión de elementos tanto externos como internos (pedales o motor) al habitáculo.

Es importante indicar que la denominación “habitáculo indeformable” no se refiere a un tipo particular de habitáculo. Es simplemente una denominación genérica que pueden utilizar los vehículos que cumplen con los estándares internacionales exigidos en nuestro país de pruebas de impacto.

CARROSERIA CON DEFORMACIÓN PROGRAMADA


               

Cuando se produce un accidente y el vehículo impacta un objeto rígido, su estructura se somete a una violenta des-aceleración, la cual es finalmente transmitida a sus ocupantes. En estos casos, la estrategia considerada en el diseño de los vehículos actuales para proteger a sus pasajeros es dotarlos de zonas de deformación programada en sus extremos, y de un habitáculo rígido que asegure la integridad de la cabina. 



Las zonas de deformación programada se ubican en el sector delantero y trasero del vehículo, y están diseñadas para absorber la mayor cantidad de energía posible en caso de impacto. La absorción de energía se realiza principalmente a través de las deformaciones de piezas específicamente diseñadas para cumplir esta función, junto con la dispersión de las cargas hacia los demás sectores del vehículo. 

La absorción de parte de la energía del impacto efectuada por las zonas de deformación programada, permite reducir la cantidad de energía que deberá absorber el compartimento de pasajeros, y finalmente los ocupantes. Esto se traduce en pasajeros expuestos a aceleraciones de menores magnitudes, lo cual reduce la gravedad del impacto que “sienten” los pasajeros del vehículo. Regulación correcta de los apoya cabezas.