Cinturones pirotecnicos

Existen diferentes tipos, según el principio de accionamiento que poseen. En primer lugar, los pretensores mecánicos tienen una serie de resortes que en caso de choque actúan por efecto de la inercia tirando de la cinta para lograr la sujeción del cuerpo hacia la butaca. Estos dispositivos han sido sustituidos en la actualidad por los pretensores pirotécnicos porque brindan más precisión al momento de realizar el disparo.

Los pretensores mecánicos pirotécnicos

actúan por el encendido de una carga pirotécnica a través de un sistema de accionamiento mecánico debido a la inercia generada en un impacto. La ignición del elemento químico libera el gas que empuja un pistón dentro de un cilindro, tirando de la cinta que se encuentra vinculada al pistón y ajustando de esta forma el cuerpo contra la butaca, evitando que la persona entre en contacto con partes rígidas del habitáculo (plancha de abordo, tablero de instrumentos, volante, parabrisas).

Los pretensores pirotécnicos de tipo tubular

también basan su funcionamiento en la combustión de un elemento químico. Se ubican junto a la hebilla del cinturón y la activación se produce a través de una señal de disparo enviada por el módulo electrónico correspondiente, que enciende el material pirotécnico contenido en el generador de gas. Este gas empuja un pistón que se desliza dentro del cilindro, tirando de la hebilla del cinturón de seguridad, bloqueando el sistema inercial, tensando el cinturón y reteniendo el cuerpo de la persona contra la butaca.

Los pretensores pirotécnicos de bolas (o Roto-pretensores pirotécnicos)

consisten en dispositivos que están adosados al carrete o arrollador del cinturón de seguridad. Cuando el módulo electrónico del SRS detecta un impacto a través de los sensores de desaceleración y este valor supera el umbral de activación, se genera la señal que produce una rápida combustión del componente químico. El gas resultante de dicha combustión empuja una serie de bolas por un tubo colector, que a su vez hacen girar una rueda dentada encargada de enrollar el cinturón de seguridad, y así se retiene el cuerpo de la persona contra la butaca.

Control de estabilidad

El control de estabilidad, más conocido como ESP, abreviatura de Programa Electrónico de Estabilidad, ha cobrado una importancia vital en los últimos años en lo que refiere a seguridad, llegando a ser un elemento imprescindible para muchos conductores cuando se trata de adquirir un nuevo vehículo.

Un charco o un obstáculo en la carretera, o una curva que se cierra más de lo que habíamos previsto, pueden provocar en nuestro coche subviraje o sobreviraje, efectos que el control de estabilidad tratará de mitigar.

Para ello, deberemos circular a una velocidad no excesiva, y que los neumáticos tengan cierta adherencia sobre el asfalto. Así, situaciones como el aquaplaning o una entrada en curva excesivamente fuerte, no podrán corregidos por el control de estabilidad.   

                              

Control de tracción

El control de tracción es uno de los grandes desconocidos entre los menos duchos en el mundo del motor. Incluso puedo decir que hasta hace bien poco no sabía en qué consistía exactamente.
Es un sistema complementario al ABS, llegando a ser común que funcionen con los mismos sensores. La explicación del mecanismo que le sirve de base es bien sencillo: cuando se detecta una pérdida de adherencia por parte de una rueda o que patina, se retarda o suprime la chispa de uno o más cilindros, se reduce la inyección de combustible, o simplemente se frena la rueda causante de la problemática. De esta forma no se llega a perder el control del coche en ningún momento.
Es bastante normal que los automóviles lo incorporen, ya que el ESP (control electrónico de estabilidad), ya incluye un mecanismo de control de tracción propio, lo cual es una ventaja.

Frenos ABS

Conocido mundialmente como el sistema de frenos ABS, (Antilock Brake System, por sus siglas en inglés), es un sistema antibloqueo que  fue desarrollado en Alemania hacia 1936, y aunque se hicieron muchas pruebas durante varios años, solo fue posible ponerlo en práctica con la aparición de la electrónica digital.

Frenos EBD

Distribución electrónica de la fuerza de frenado (EBD)
El centro de gravedad de todo vehículo se desplaza hacia delante al aplicar los frenos. Esto supone un riesgo de que las ruedas traseras tiendan a bloquearse debido a la reducción de la tracción. La distribución electrónica de la fuerza de frenado usa las válvulas de solenoide en la unidad ABS para regular la potencia de frenado en las ruedas traseras, asegurando así un rendimiento de frenado máximo tanto en las ruedas delanteras como en las traseras y, en condiciones normales, impidiendo que el vehículo se vaya de atrás debido a una sobrefrenada en las ruedas traseras.
La distribución electrónica de la fuerza de frenado actúa como parte de la función ABS: el rango operativo del EBD termina en el momento en que el control ABS interviene.

Air-bags

consiste en un generador de gas conectado al airbag, que es una bolsa inflable. Estas bolsas tienen una capacidad variable: 60 litros la del conductor y 120 litros la del acompañante. En el caso de ocurrir un choque suficientemente violento, un sensor activa el detonador del inflador y la bolsa se infla a la vez que se calienta. Para absorber el impacto del cuerpo la bolsa se desinfla al ser comprimida, liberando algo de humo en el interior del coche. Toda la secuencia, desde el inflado hasta el desinflado de la bolsa dura unas décimas de segundo. El humo y el polvo de los airbags pueden causar irritación de la piel y los ojos. En caso de usar gafas, apenas hay riesgo de lesiones en los choques frontales, al salir despedidas antes de que la cara impacte contra el airbag.